Zarówno polscy jak i radzieccy piloci byli zachwyceni komfortem w przestrzennej, wentylowanej, wygodnej i wyciszonej kabinie, znakomitą widocznością, sterownością i prostotą pilotażu. Dobre wrażenie robił też równomierny rozkład chemikaliów. Przesiadkę z An-2 na M-15 porównywano do zamiany Zaporożca na Ładę.  

Nie znaczy to jednak, że konstrukcja była pozbawiona wad. Co prawda wyposażenie kabiny zaprojektowano z myślą o wygodzie i bezpieczeństwie, ale sama koncepcja konstrukcyjna stanowiła duże zagrożenie dla życia pilota. W czasie wypadku zamontowany za plecami pilota silnik mógł się wyrwać i zmiażdżyć lotnika.

            Życie pilota mogło być też w niebezpieczeństwie przez zatory instalacji pneumatycznej samolotu. Każdy ze zbiorników był opróżniany niezależnie, więc taki zator mógł doprowadzić do przechyłu na jedno ze skrzydeł. Problem zatorów w instalacji dotyczył przede wszystkim eksploatacji samolotu w Związku Radzieckim, gdzie nawozy składowano na pryzmach i zbrylenia były tam rzeczą naturalną. Podczas prób w NRD nie stwierdzono przypadków zatoru instalacji pneumatycznej.

            Innym poważnym argumentem przeciw szerszemu wprowadzeniu M-15 do prac nad polami była konieczność lepszego przygotowania i wyposażenia obsługi naziemnej. Belphegor musiał mieć wyspecjalizowany samochód-cysternę. Co więcej, wbrew wcześniejszym ustaleniom w ZSRR nie wdrożono produkcji odpowiednich urządzeń do ładowania chemikaliów. W przypadku eksploatacji w Związku Radzieckim pewną rolę odgrywało jeszcze to, że mógł on tam pracować tylko przez cztery miesiące w roku. Nie był w stanie lecieć do innych krajów, gdyż nie było tam odpowiednio przygotowanych lotnisk polowych.

O tym, iż samolot okrzyknięto nieudaną konstrukcją zadecydował jednak jeszcze inny czynnik – ceny paliwa lotniczego. Przez kryzys paliwowy już w chwili wprowadzenia samolotu do eksploatacji jego użytkowanie było nieopłacalne. Warto nadmienić, że ze względu na opory aerodynamiczne w lotach przy ziemi silniki AI-25 Belphegorów zużywały dużo więcej paliwa, aniżeli te same silniki zamontowane na Jakach-40. Z tego względu zdecydowanie gorzej od pilotów samolot przyjęli księgowi. Wysokość kosztów eksploatacji była dla nich wręcz szokująca.

            Pewien wpływ na niechęć decydentów do M-15 miało też przyzwyczajenie do wykorzystywanego do tej pory Antonowa An-2, którego pilotaż, a zwłaszcza obsługa techniczna były dużo prostsze. Janusz Chojecki psychologiczny opór przed wprowadzeniem M-15 w miejsce An-2 przyrównał do XIX-wiecznego ruchu „burzycieli maszyn” w Anglii.

            M-15 to jednosilnikowy dwubelkowy dwupłat o konstrukcji metalowej. Kadłub jest półskorupowy, duralowy. Skrzydła górne posiadają mechanizację (skrzela i klapy), a w dolnych umieszczono aparaturę agrolotniczą. M-15 posiada podwójne usterzenie kierunku – na belkach ogonowych, na których podparto też ster wysokości. W kadłubie znajduje się kabina pilota oraz przedział do przewozu podczas przebazowań dwóch mechaników, aparatury, części zamiennych itp. Podwozie stałe z przednim kołem sterowanym. Napęd zapewniał turbowentylatorowy silnik AI-25 o ciągu 14,7 kN (1500 kG). Samolot był wyposażony w aparaturę przeciwpożarową, która sygnalizowała pożar silnika i umożliwiała jego gaszenie freonem.

Głównym konstruktorem aparatury agrolotniczej był mgr inż. Feliks Borodzik. Była ona przeznaczona do nawożenia (osobna aparatura do rozsiewania nawozów, osobna do opryskiwania), siewu oraz ochrony przeciwpożarowej. Napęd dla aparatury zapewniało sprężone powietrze z silnika. Na dolnym płacie znajdowało się kilka miejsc wysypu chemikaliów. Laminatowe zbiorniki posiadały łączną pojemność 2900 l, Belphegor mógł zabrać maksymalnie 2200 kg chemikaliów. Samolot posiadał możliwość awaryjnego zrzutu ładunku. W górnym płacie rozmieszczono osiem zbiorników paliwa, które łącznie mogły pomieścić 1460 l.