Po nitce do kłębka udało się odnaleźć ten egzemplarz i pozyskać jako depozyt do Muzeum w Szreniawie. Nie wiedziałem tylko, że jest to niezwykle cenny egzemplarz, bo pochodzący z drugiego, czy właściwie pierwszego roku pełnej produkcji Tarpanów, wyposażony już w górnozaworowy silnik S-21 oraz lusterka zewnętrzne mocowane do drzwi auta w dwóch punktach: do ramki okna na górze oraz do blachy podszybia na dole. Wydawało się, że jest to najstarszy, a w każdym razie najlepiej zachowany egzemplarz Tarpana, bo jeszcze wcześniej zetknąłem się z innym „wcześniakiem”: żółtopiaskowy, strasznie skorodowany i poprzerabiany Tarpan, znaleziony w obejściu u rolnika, miał pochodzić z początku produkcji.  Cechy nadwozia i wnętrza kabiny wskazywały, że rzeczywiście tak mogło być, ale stan auta był po prostu tragiczny.

Już wtedy jednak słyszałem o stareńkim, polakierowanym na zielono Tarpanie z pierwszego okresu produkcji, którego ktoś widział na Dolnym Śląsku. Zielony lakier na Tarpanie z pierwszej serii? Auto to wydawało się tak mityczne jak dwa prototypy Tarpana zaprojektowane przez FIAT-a. Te wspaniałe dwa wozy – jak mówili prowadzący je kiedyś kierowcy – przywiezione do Poznania z Turynu w 1981 roku jeździły w Fabryce Samochodów Rolniczych „Polmo” jako auta zaopatrzenia i serwisu. Fabryka sprzedała je komuś na przetargu po połowie lat 80. I ślad po nich zaginął. Potem niby ktoś je jeszcze widział: czerwonego stojącego gdzieś w obejściu (a może już w krzakach?), a błękitnego na złomowisku na poznańskim Junikowie w latach dwutysięcznych. Szukasz, szukasz i nic.  Igła w stogu siana, piasek w baku, cukier w kostkach i woda w kolanach…  Ot, historie na długie zimowe wieczory i nadzieja, że jednak są nieprawdziwe i może kiedyś choć jeden z nich gdzieś się odnajdzie.

Metalik kolorem nadziei

Ale zielony staruszek rzeczywiście się odnalazł na Dolnym Śląsku, w miejscowości niedaleko podwrocławskiej Oleśnicy. Trzy lata temu został wystawiony na sprzedaż na portalu internetowym. Stan auta był przyzwoity, blacharka do remontu, ale to jasne w tym roczniku (zielony metalik był oczywiście nieoryginalny), za to po remoncie mechaniki, „na chodzie”. Byłem w kontakcie z właścicielem, ale wtedy cena była zaporowa i ani drgnęła.

Minęło trochę czasu i auto pojawiło się ponownie, co wyśledził także nasz niezawodny fan i wielbiciel Tarpanów z woj. mazowieckiego. Dzięki! Tak, tak, pod Warszawą też kochają Tarpany, choć oczywiście nie wszyscy. Niektórzy, którzy nawet odnowili Tarpany i pokazywali je na wystawie w byłej dużej fabryce samochodów mówią, że Tarpany są tragiczne, a fajne są Żuki i Nysy. Wszyscy wiedzą, że Tarpan to taka rolnicza Warszawa, w Tarpanie silnik huczy, a w Żuku dźwięk motoru to szemrająca malina. Ale to ten sam typ silnika, tylko że w Tarpanie jest poza kabiną, a w Żuku jest wewnątrz … Albo że taki Żuk jedzie jak po sznurku, a w Tarpanie ciągle „walczysz o asfalt”. A przecież zawieszenie jest w obu autach identyczne, a Tarpan ma niżej umieszczony środek ciężkości niż Żuk, więc powinien prowadzić się lepiej… Hmm, dziwne to wszystko, ale widocznie coś w tym Tarpanie jest pochrzanione z prawami fizyki. To tak jak z porównaniem Polskiego Fiata 125p (1300) i Dacii 1300 w polskim czasopiśmie fachowym z epoki: Dacia paliła mniej, była szybsza, wygodniejsza, miała cichszy silnik i większy bagażnik. Ale Dacia była gorsza od naszego auta, ponieważ nie miała lampki cofania, którą miał Polski Fiat! No i to tragiczna rumuńska jakość wykonania, podczas gdy nasz Fiat, wiadomo, szczyt technologii i dziesiąta potęga świata…

Tym razem cena wywoławcza Tarpana była niższa, a sprzedający zdecydował się jeszcze znacznie ją obniżyć wiedząc, że auto trafi do Szreniawy na ekspozycję Muzeum Tarpana. Po kilku miesiącach oczekiwania udało się wreszcie zakupić obiekt do kolekcji Muzeum Narodowego w Szreniawie i sprowadzić go na wystawę. 

Numer 249

Jaki jest przedostatni egzemplarz z pierwszej ćwiartki pierwszego tysiąca Tarpanów? Nieco sfatygowany wiekiem, co widać na nadwoziu pod powierzchnią umieszanego pewnie w szopie przez któregoś z właścicieli auta lakieru zielony metalik. Ale to bynajmniej nie jakiś wrak! Tarpan zachował dobrą kondycję techniczną, udokumentowaną odbytą przeze mnie jazdą próbną na długości kilkunastu kilometrów. To całkiem nieźle jak na samochód użytkowy, wyprodukowany w PRL metodami właściwie chałupniczymi 49 lat temu, choć jak wspomniałem, silnik pojazdu oraz elementy układu przeniesienia napędu zostały naprawione przez obecnego właściciela pojazdu.

Auto jest ubezpieczone, posiada przegląd techniczny, przemieszcza się dostojnie i zjawiskowo mruczy swoim „dolniakiem”. Silnik o mocy 50 KM, poruszający wóz o wadze prawie półtorej tony za pomocą trzybiegowej skrzynki biegów, to jest to! Kiedy auto  nabiera „chyżości” czas stoi w miejscu, a kiedy wóz był załadowany pasażerami i towarem, to pewnie się i cofał. Ale paradoksalnie M-20 wydaje się najcichszy ze wszystkich agregatów stosowanych w Tarpanach. Najwspanialszy jest oczywiście Tarpan jako ruchome pudło rezonansowe dla silnika 115.C z Dużego Fiata! Brzmi jak Lancia Stratos w skali 1:24, a z czwórką biegów i zmienionym przełożeniem tylnego mostu ta rolnicza rajdówka na wiejskich bezdrożach z pewnością była w stanie wyssać z kierowcy ducha. „Dolniak” z kolei jest najbardziej elastyczny z silników Tarpana: ruszysz z trójki i cały czas niczego nie zmieniając możesz się toczyć na trójce, smakując życie. Automat „Tarpanglide” zamiast harmidru  licencyjnego postępu epoki Gierka.

Nasz nowy najstarszy dostawczak to model 233 ze standardowym nadwoziem typu pick-up z przesuwną ścianką tylną kabiny i dwoma rzędami siedzeń. Jest prawdopodobnie jedynym  egzemplarzem z 250 sztuk należący do serii informacyjnej samochodów Tarpan, jaki przetrwał do naszych czasów. Poza wycięciem na klamkę tylnej burty i uchylną maskownicą kosza na koło zapasowe zachował wszystkie oryginalne cechy modelu 233, typowe dla egzemplarzy wytworzonych do końca 1973 r. Najważniejsza z nich to silnik typu M-20, ale także ramieniowe amortyzatory tylne czy wielopiórowe resory. Na nadwoziu rzuca się w oczy brak liter tworzących charakterystyczny  napis „Tarpan”, mocowanych na masce oraz tłoczonych na burcie tylnej skrzyni ładunkowej (nowsze burty miały tłoczony napis marki auta). Dalej: brak małych okrągłych kierunkowskazów na błotnikach przednich, błotniki tylne wykonane z dwóch osobnych elementów. Na samochodzie zachowała się oryginalna (choć sfatygowana) plandeka nad skrzynią ładunkową, mająca specjalny wzór szycia i wykonana z impregnowanego płótna, a nie, jak później, z brezentu. Przyglądając się autu dostrzeżemy jeszcze jedną znaczącą cechę: lusterka zewnętrzne zawieszone zostały na pojedynczym pałąku mocowanym w jednym tylko miejscu, do ramki drzwi.

Typowe dla pierwszej fazy wytwarzania Tarpanów było ogólne „pofalowanie” karoserii, wynikające z ówczesnej „fabrycznej technologii produkcji”, czyli klepania blach młotkiem na odpowiednio ukształtowanych formach, tzw. „babkach”. Nasz „wcześniak” został zaopatrzony w zderzak przedni wykonany z blachy nierdzewnej,  nielakierowanej na czarno jak w późniejszych Tarpanach. Właśnie takie srebrne zderzaki posiadają auta z serii przedprodukcyjnej na zdjęciach archiwalnych z montażu. 

Interesująco jest również we wnętrzu auta: zamiast kanapy dla pasażerów tylnego rzędu mamy tutaj zblokowane, lecz osobne fotele oraz inny mechanizm składania siedzeń. Co ciekawe, przednie fotele i płaty tapicerskie drzwi mają kolor brązowy, zupełnie nietypowy dla tapicerki Tarpanów krój przeszyć i pochodzą z jednego kompletu, natomiast kanapa tylna jest czarna, pochodzi zatem z innego auta, ale na pewno jest bardzo wczesna: siateczkowa struktura obić siedzeń jest typowa dla eksportowych Polskich Fiatów 125p do połowy lat 70., Tarpanów z tego okresu oraz późniejszych Syren w wersji 105L. Deskę rozdzielczą samochodu z hebelkowymi przełącznikami pochodzącymi z Warszawy i Żuka uzupełniają kierownica z Syrena oraz półkoliście wygięta ku górze dźwignia hamulca ręcznego, typowa dla tych samochodów do początku lat 70. Zestaw ten uzupełniają niewielkie detale: chromowane uchwyty do przesuwania szyb o kulistym kształcie (później zastąpiły je plastikowe, lejkowate rączki) oraz metalowe pokrętła do zwalniania i zamykania szyb (potem pokrętła z czarnego plastiku). 

W przedziale silnikowym zachowała się oryginalna partia żółtopiaskowego lakieru fabrycznego, umożliwiająca jego odtworzenie na całości nadwozia. To taki sam lakier jak w przypadku tamtego wczesnego Tarpana w katastrofalnym stanie. Niebawem nasz „wcześniak” trafi do pracowni konserwacji, która przywróci mu blask stanu fabrycznego. Warto przedtem odwiedzić wystawę Muzeum Tarpana w Muzeum Narodowym Rolnictwa w Szreniawie i zobaczyć ten niezwykły samochód. 

Gerard Radecki